集装箱维修受宏观因素影响，2022年上半年全球集装箱船市场延续去年较好的行情，但整体逐步回稳，集装箱海运贸易增速略有减缓，全球集装箱新船成交量较去年有所收缩。未来集装箱船新造船市场需求可能出现回落，但主要集装箱船船东盈利状况较好，仍有部分船东亟待实现运力升级和扩张，持续投资订造新船，订单结构也将趋向多元化。

　　2022年上半年，多家国际组织纷纷下调经济增速预期，全球经济下行风险加剧，集装箱海运贸易增速放缓，但贸易量仍处于市场高位。4月，国际货币基金组织 ( IMF ) 预测2022年全球经济将增长3.6%，较1月份预测值下调0.8个百分点。6月，世界银行将2022年全球经济增长预期由1月的4.1%下调至2.9%；OECD预测2022年全球GDP增长为3%，较去年12月的预测大幅下调了1.5个百分点。

　　自新冠疫情暴发以来，许多国家为缓解国内经济下行，持续量化宽松释放了大量流动性，但市场消费不足，需求仍未恢复至疫前水平，导致超发的货币无处可去，进而推高了国内物价。从全球市场看，供应链错配仍未修复，物流不畅导致部分商品价格居高不下，加之俄乌冲突，美国及其盟友对俄罗斯的制裁加剧了全球能源和粮食流通不畅，导致国际能源、粮食等生活必需品价格居高不下。因此，在国内货币超发和国际局势动荡等因素综合作用下，美国乃至许多国家通胀水平创历史新高，零售端物价持续上涨，普通民众生活受到严重影响，各国央行采取紧急加息等手段解决通胀问题，但财政支出减少和金融环境收紧过快，导致多国陷入滞胀风险，经济增长前景堪忧。发达经济体经济增速预期大幅回落，债务与经济泡沫反噬世界经济，俄乌冲突升级，市场观望情绪较重，未来全球贸易市场需求可能受到影响。

　　2022年以来，全球集装箱海运贸易量与往年相比仍处于市场高位，但受去年市场爆发式增长影响，同比增速略有下降。5月，全球集装箱海运贸易指数为125.5，同比降低1.7%，增速有所回落，但贸易量仍维持市场高位，较2015年至2021年的均值水平高出12.2%。克拉克森预测，2022年集装箱海运贸易将达到2.08亿TEU，较上年略有增长，但由于去年基数较高，增速回落至0.66%。全球集装箱海运贸易波动情况如图1、图2所示。

　　2022年青岛二手集装箱2022年上半年全球集装箱船航运市场形势分析及后市展望—二手集装箱，全球集运市场总体延续2021年下半年的火热市场行情，集装箱航运运价在年初到达顶峰后开始震荡波动，部分地区受地缘冲突影响，供应链不畅仍未缓解，欧美地区港口码头工人罢工频发，处于拥堵状态，集装箱海运市场供需结构仍然偏紧，有效运力不足，运价不会较快下探。根据上海航运交易所统计，2022年上半年，欧美主要港口在港时间明显上涨，其中纽约港、汉堡港和安特卫普港船舶平均在港时间分别为4.43天、3.77天和2.46天，较2021年上半年同比分别增长73.0%、48.8%和7.3%。洛杉矶港和长滩港船舶平均在港时间分别为7.44天和7.07天。从另一方面看，全球经济面临较大的下行压力，多个国家通胀严重，消费需求不足，运价继续上涨的难度也偏高，短期内可能呈现震荡态势。

　　2022年上半年，CCFI ( 中国集装箱运价指数 ) 平均值为3 304点，6月值较年初高点下降8%。主要航线如欧洲航线、美西航线、美东航线以及南美航线的运价指数平均值分别为5 300、2 558、2 747和2 312，较年初分别下降8.1%、增长2.5%、增长11.6%、下降31.3%。2019—2022年6月中国集装箱运价指数波动情况如图3所示。

　　受全球集装箱海运市场影响，2022年上半年，全球集装箱船二手船交易呈波动下行走势，共交易136艘、648.8万TEU、60.8亿美元，成交金额为去年全年的42.3%。2021年，集装箱船市场二手船交易量暴增，成交量迎来近年来巅峰，这是因为运价走高集装箱需求紧张，部分船东来不及订造新船就通过购买二手船抢抓市场机遇。但随着去年新船订单不断增加，二手集装箱船交易量也将回归正常区间，同时考虑到环保要求越来越严格，大部分二手船不具备双燃料技术，二手集装箱船市场恐难以再度迎来热潮。2015—2022年6月全球二手集装箱船市场交易量如图4所示。

　　2021年，全球班轮公司实现超预期盈利。2022年市场热情延续，一季度公布业绩的全球11家班轮公司同样实现了超预期盈利，合计净利润593亿美元。尽管预计全球运输需求减少，运输量下降，但如果全球供应链依旧得不到有效疏通，全球平均运费仍会保持在高位二手集装箱，2022年集运市场前景依旧大好。航运咨询公司德鲁里预估，到2022年底，集装箱航运业将从两年的供应链危机和创纪录的运价中获得前所未有的5 000亿美元的营业利润。

　　2022年一季度，马士基实现营业收入193亿美元，实际息税折旧及摊销前利润92亿美元，实际息税前利润79亿美元。马士基表示，第一季度强劲的业绩主要受海运业特殊的市场环境推动，不过与2021年第一季度相比，货运量下降了7%，但平均运费上涨了71%。鉴于第一季度强劲的业绩已超过预期，加之后续更高的合同运费，马士基上调了2022年全年业绩预期。马士基预计，2022年实际息税折旧及摊销前利润约为300亿美元 ( 此前预测为240亿美元 )，实际息税前利润约为240亿美元 ( 此前预测为190亿美元 )，自由现金流将超过190亿美元 ( 此前约为150亿美元 )。赫伯罗特称，2022年一季度的营业利润达到创纪录的43亿欧元 ( 合48亿美元 )，其预计第二季度的业绩将比刚刚过去的第一季度略微上扬。中远海控2022年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约647.16亿元，较去年同期增加276.18亿元，同比增长约74.45%，预计实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约644.36亿元，同比增加约274.16亿元，同比增长约74.06%。息税前利润 ( EBIT ) 约952.45亿元，同比增加约456.58亿元，同比增长约92.08%。部分班轮公司改变经营策略，采用并购的方式壮大业务规模。随着近两年盈利越来越好，许多手握巨额资金的班轮公司更加注重未来的盈利空间，开始反向收购货代企业，通过跨界收购建立了自己的货代公司、物流链条。比如马士基旗下的丹马士物流、长荣不仅有自己的货代公司，甚至有自己的航空公司。货代公司和班轮公司优势互补，可在旺季时保证货代公司的舱位，也可在淡季时及时填补班轮公司的空余舱位，提高装载率，上岸后通过自己的物流公司运输，可保证货物物流链条完整，提高运输效率和可靠性。地中海航运更是别出心裁，与马士基组成2M联盟，在很多航线上与马士基共舱。

　　2022年上半年，全球班轮公司运力继续保持较高的集中度。根据AXS-Alphaliner半年的统计数据，截至2022年7月初，全球集装箱船数量共计6 399艘，总运力为2 578.83万TEU，折合约3.09亿载重吨。从半年数据看，全球前10大班轮公司运力的市场份额合计为84.3%，前20大班轮公司的市场运力份额达92.2%，基本与2021年底持平。其中，前3大班轮公司地中海航运、马士基航运和达飞轮船总运力占全球市场的46.58%，运力规模分别为686艘、446.2万TEU，733艘、425.5万TEU，578艘、329.5万TEU，市场份额分别为17.3%、16.5%、12.78%。运力排名第4名到第10名依次为中远海运集团、赫伯罗特、长荣海运、海洋网联船务 ( ONE )、现代商船 ( HMM )、阳明海运和以星航运。其中前7名运力都超过150万TEU。在前20排名中，中国内地班轮公司共有3家，分别是中远海运集团排名第4位，海丰国际排名第17位，中谷海运排名第18位。表1为全球主要班轮公司运力排名情况。

　　值得注意的是，2022年，地中海航运超过班轮巨头马士基登上排行榜首位，其余班轮公司市场份额基本与2021年相同，行业集中度保持平稳。地中海航运长期专注传统集装箱航运业务，近年来表现出了强劲的扩张势头，不仅通过新造大型集装箱船扩张，还通过大量购买二手集装箱船实现快速增长，但与马士基在自有运力方面仍存在较大差距。马士基自有运力占比一直保持在50%以上，自有运力和租赁运力规模十分稳定。地中海航运尽管在疫情期间大举购入二手船以增加自有运力规模，但其大部分运力仍为租赁船舶。马士基则转变经营方向，向物流集成商转型，不再一味追求运力扩张，而重视提升盈利能力。此外，各主要班轮公司继续采取联盟化的经营方式，避免过于激烈的价格竞争，拓宽市场规模，提高航次覆盖率，提高船舶周转效率，形成了以2M联盟、海洋联盟、THE联盟为主的三足鼎立格局。

　　全球集装箱船新船订单量在2022年上半年虽然略有回落，却依旧比往年火热，仍是新造船市场的活跃成交船型。根据克拉克森统计，2022年上半年共计成交集装箱新船248艘、167.7万TEU ( 1 881.1万载重吨 )，以艘数和TEU计算，分别是去年的42.2%和29%。以载重吨计算，集装箱船占全球造船市场新船成交量的46%，其中包括14 000 TEU以上的超大型箱船33艘、8 000～14 000 TEU的大型箱船51艘、3 500～8 000 TEU的中型箱船56艘以及3 500 TEU以下的小型箱船108艘。在此前一大波集中下单、全球经济下行和市场悲观情绪的影响下，未来船东新下单需求恐难以保持高位。2015—2022年6月全球集装箱船新船成交情况如图5所示。

　　2021年，全球集装箱船新船订单中，100～3 000 TEU、3 000～8 000 TEU、8 000～12 000 TEU、12 000～17 000 TEU、17 000 TEU以上集装箱船占比分别为9.2%、19.8%、1.9%、56.8%、12.2%；2022年上半年，全球集装箱船新船结构分布更加均衡和趋向多元化，上述船型占比分别为11.1%、24.7%、18.3%、39%、6.9%。近几年，无论是集装箱船新船市场还是二手船市场，船舶大型化趋势都非常明显。2022年以来，全球集装箱船新船订单结构有所变化，不再集中于大型和超大型集装箱船，8 000～12 000 TEU的中型集装箱船和3 000～8 000 TEU的中小型集装箱船也成为船东下单的主要船型。一方面，由于2021年集装箱船新船订单火爆，各大船东优先集中下单12 000～17 000 TEU大型集装箱船和17 000 TEU以上超大型集装箱船，未来船东对于大型和超大型集装箱船的运力替代需求不像之前那么旺盛；另一方面，近几年受逆全球化和地缘冲突影响，全球性的远洋国际贸易相对放缓，北美地区、亚太地区等区域贸易增多，中型集装箱船需求增加。2015—2022年6月全球集装箱船新船订单结构情况如图6所示。

　　2022年上半年，全球集装箱船新船价格在经过2021年大幅攀升后，延续上涨态势且涨幅相对趋于平稳。截至2022年6月，克拉克森集装箱新船价格指数为103.1，较去年同期上涨15.1%。从具体船型来看，截至2022年6月，10 000 TEU、13 500 TEU和23 000 TEU超大型集装箱船新船价格分别为13 200万美元、14 900万美元和20 900万美元，较去年同期分别上涨15.8%、20.2%和26.7%；1 000 TEU和2 750 TEU的支线集装箱船新船价格分别为2 450万美元和4 300万美元，较去年同期分别上涨14%和17.8%。近几年集装箱船典型船型新船价格变化情况如图7所示。

　　从具体成交价格来看，超大型集装箱船方面，2022年6月，地中海航运通过与日本船东合作的方式，在日本今治造船株式会社下单4艘23 000 TEU的LNG双燃料超大型集装箱船，由于这批船舶设计将采用双燃料，加上目前原材料价格高涨，据消息报道，该批订单单船价格高达2.50亿美元以上，甚至达到2.6亿美元，刷新了该类船舶的价格天花板。2022年5月底，ONE在韩国现代重工、今治造船和日本造船联合 ( JMU ) 的合资公司日本船厂 ( NihonShipyard ) 分别下单5艘13 700 TEU集装箱船，共计10艘，计划引入氨气和甲醇燃料、碳捕获和储存技术。据报道，ONE共斥资16亿美元，单船价格约为1.6亿美元。中型集装箱船方面，2022年3月，达飞轮船在三星重工下单了4艘7 000 TEU集装箱船，单船价格1.23亿美元。小型箱船方面，2022年3月，希腊船东Capital Maritime在韩国现代尾浦下单4艘2 800 TEU集装箱船，单船价格4 560万美元。

　　2022年上半年，全球集装箱船新船订单市场几乎被韩国船厂占据了半壁江山，韩国船厂成为上半年最大的赢家。据克拉克森统计，2022年中日韩三国累计承接新船订单168.2万TEU，在全球市场占比达99.5%。其中，韩国船厂签约新船订单83.7万TEU，占全球市场份额的49.5%，位居全球第一；中国船厂签约新船订单65.1万TEU，占全球市场份额的38.5%，位居全球第二；日本船厂签约新船订单19.4万TEU，占全球市场份额的11.5%。中国船厂2021年在集装箱船新船订单市场占据绝对优势，2022年稍显不足。随着中国东南沿海部分地区走出疫情影响，船厂有序复工复产，预计下半年中国船厂将进一步发力争取订单。2022年上半年集装箱船新船订单承接船厂国家分布情况如图8所示。

　　具体来看，据克拉克森统计，2022年上半年，全球共有38家船厂获得集装箱船新船订单。中国方面，主要有新时代造船、大船集团、江南造船集团、外高桥造船、黄海造船、沪东中华、马尾造船、黄埔文冲造船等，其中，新时代造船共获得20艘、19.5万TEU的新船订单，占全球市场份额的11.55%，位居全球第三；韩国方面，主要有现代重工、现代三湖、大宇造船海洋、三星重工、现代尾浦、镇海造船、大韩造船等，其中，现代重工共获得23艘、23.25万TEU的新船订单，占全球市场份额的13.77%，位居全球第一，现代三湖共获得22艘、21.52万TEU的新船订单，占全球市场份额的12.75%，位居全球第二；日本方面，主要有日本造船、今冶造船等，全球市场份额排名相对靠后。全球排名前10的集装箱船新船承接船厂占据了全球76%的市场份额，市场集中度较高，主要为中韩船厂。2022年上半年全球集装箱船新船承接船厂情况见表2。

　　2022年上半年，全球集装箱航运市场热度虽然相对顶峰有所回落，但集装箱船船市仍保持较好态势，船东也展现了持续热情的下单需求，依然保持着比往年较好的市场行情。据统计，全球共有50家集装箱船船东投资订造新船，主要包括地中海航运、ONE、Zodiac、达飞轮船、万海航运、马士基、塞斯潘、太平船务等主流集装箱船船东。其中，全球最大的集装箱航运企业地中海航运订造了43艘、43.56万TEU新船，占全球市场份额达25.8%，是全球投资最多的集装箱船船东。地中海航运豪掷资金集中力量扩展运力，投资船型涵盖大型、中型和小型集装箱船。日本海洋网联船务 ( ONE）也通过购买新船扩张运力，2022年上半年，该船东订造了10艘、13.7万TEU新船，占全球市场份额为8.12%，仅次于地中海航运的投资规模，但其投资金额的绝对值相差较大。2022年上半年全球集装箱船新船订单前10家下单船东情况见表3。

　　疫情散点式暴发，地界冲突尚未解决，全球化经济面临滞胀，市场消费需求不足，全球经济持续复苏面临着多重挑战。全球贸易不确定性增强，预计小幅增长仍可保持。克拉克森预测，2022年全球海运贸易较上年增长可达1.39%。从全球集装箱航运市场未来发展趋势来看，受经济基本面影响，集装箱海运贸易增速放缓，克拉克森预测，2022年集装箱海运贸易增速将保持在0.66%，相比之前预测有所下调。未来随着地缘政治危机缓解、疫情消散，供应链受阻得到缓和，集装箱船航运市场将逐步恢复到疫前热度。( 1 ) 运费方面，当前国际航运市场运价下行幅度总体趋缓，若欧美地区港口拥堵进一步恶化，则市场运费可能再度攀升，但是上涨幅度不会出现显著增长，预计全球主干航线集装箱运价将进一步回落。( 2 ) 运力方面，运量保持增长，增速有所放缓。克拉克森预测，2022年全球集装箱船船队运力增速仍为3.8%，较2021年下降2.3个百分点，其中，太平洋航线个百分点；亚欧航线个百分点。从交付期来看，预计在2022年完成交付的运力约为72.6万TEU，约占现有船队规模的2.9%。如果这些运力全部如期交付，且不考虑船舶拆解量和推迟交付现象，预计2022年全球运力将达2 559.9万TEU，同比增长3.6%，增速较2021年下降0.9个百分点。市场对老旧船舶拆解淘汰仍存在预期，距离大批量新订单交付也还有一段时间的缓冲期，因此，短期看供需市场能保持良好状态，长期看供需市场平衡将会被打破。( 3 ) 造船市场方面，全球集装箱船造船市场前景并不乐观，由于2021年和2022年上半年已经释放了大量新船订单，船东的下单需求已经得到满足，即期运价下降，航运市场消费需求减弱，船东下单热情不高，预计2022年下半年新船订单可能出现一定程度的下降。集装箱船建造企业也不必过于悲观，2021年大部分集装箱船船东经营和盈利状况较好，现金流充裕，仍有部分船东亟待实现运力升级和扩张。